新潟を拠点とする航空会社トキエアが、2026年度の冬ダイヤを発表しました。期間は2026年10月25日から2027年3月27日までで、航空券は2026年8月6日正午から発売されています。
注目したいのは、新潟〜神戸線が12月1日以降に毎日運航へ切り替わることと、新潟〜中部線が期間限定で1日3往復に増えることです。一方で新潟〜札幌/丘珠線は12月から減便されます。機材3機の会社が、どこに力を入れるかを冬ダイヤではっきり示した形になりました。
3路線の運航パターン
冬ダイヤで運航されるのは、新潟を起点とする3路線です。
| 路線 | 2026年10月25日〜11月30日 | 2026年12月1日以降 |
|---|---|---|
| 新潟〜札幌/丘珠 | 1日2往復 | 1日1往復 |
| 新潟〜中部 | 1日2往復 | 1日2往復（期間により3往復） |
| 新潟〜神戸 | 金〜月のみ各日2往復 | 金〜月は2往復、火〜木は1往復 |
新潟〜中部線については、2026年12月5日から2027年1月24日までと、2027年3月9日以降に金曜から月曜を増便します。この期間の月曜・金曜・土曜・日曜は、各日3往復ずつの運航です。
新潟〜神戸線は、11月30日までは金曜から月曜だけの運航ですが、12月1日以降は火曜から木曜にも1往復が設定され、週7日体制になります。曜日によって1往復か2往復かが変わる形です。
新潟〜札幌/丘珠線は逆の動きで、11月30日までの1日2往復から、12月1日以降は1日1往復に減ります。
トキエアが冬に神戸と中部を厚くする理由
3路線の増減を並べると、機材の配分を組み替えているのが見えてきます。この判断の背景には、経営状況と各路線の実績があります。
債務超過が続く中での機材配分
トキエアの2026年3月期は、売上高が前期比32.3%増の11億7,990万円まで伸びた一方、最終損益は24億2,290万円の赤字でした。期末時点で29億4,684万円の債務超過となり、2年連続の債務超過です。
保有機材はATR72-600型機（72席）が2機、ATR42-600型機（46席）が1機の計3機です。この規模で複数路線を運航しているため、1路線に機材を厚く配れば別の路線は薄くなります。実際、名古屋/中部〜札幌/丘珠線は2026年9月から運休となり、利益が見込める新潟発着に機材を振り向ける方針が示されています。今回の冬ダイヤは、その再配分を具体的なダイヤに落とし込んだものといえます。
搭乗率が最も低い神戸線を、あえて毎日運航にします
興味深いのは、路線別の搭乗率です。2026年3月の実績では全体の搭乗率が61.5%で、新潟〜丘珠が68.7%、中部〜丘珠が66.7%、新潟〜中部が60.8%と続き、最も低かったのが神戸線の55.5%でした。2025年4月から2026年3月までの平均搭乗率は59.7%、旅客数は99,628人です。
数字だけ見れば、神戸線は縮小の候補に見えます。それを12月から毎日運航へ広げるのは、一見すると逆の判断です。
ただ、週末だけの運航という条件そのものが搭乗率を抑えていた可能性は十分にあります。金曜から月曜しか飛ばない路線では、旅程の組み方が大きく制限されます。火曜に出発して木曜に帰るという普通の出張は組めませんし、観光でも「行きは飛行機、帰りは新幹線」といった片道利用に流れます。頻度が低いことが需要を抑え、その結果として搭乗率が上がらないという循環に入っていたと考えるほうが、実態に近いのではないでしょうか。
毎日運航にすれば、旅程の自由度が上がり、法人利用も乗せやすくなります。搭乗率が低い路線を切るのではなく、頻度を上げて需要そのものを掘りにいく判断と読めます。もっとも、これは賭けでもあります。冬ダイヤという期間を区切った設定になっているため、結果が出なければ夏ダイヤで元に戻すこともできる構えになっています。
新潟〜神戸は競合のいない路線です
もうひとつ、神戸線に力を入れる理由として、この区間に競合がいないことが挙げられます。新潟と神戸を直行で結ぶ航空便はトキエアだけです。
鉄道で移動する場合、上越新幹線で東京へ出て、東海道・山陽新幹線に乗り換えて新神戸へ向かう形になり、乗り換え時間を含めれば5時間前後かかります。所要時間で見れば、直行便には明確な優位があります。競合がいない区間で頻度を上げるのは、価格競争に巻き込まれずに需要を伸ばせる数少ない選択肢です。
中部線の増便は年末年始とスキーシーズンに合わせています
新潟〜中部線を3往復にする期間は、2026年12月5日から2027年1月24日までと、2027年3月9日以降です。前者は年末年始を含む時期、後者は春スキーの時期にあたります。
名古屋圏から新潟へ向かう冬の需要といえば、湯沢や妙高をはじめとするスキー・スノーボード客が中心です。この層は金曜の夜に出て月曜に戻る動き方をするため、増便の対象を金曜から月曜に絞ったのは理にかなっています。年末年始の帰省需要と合わせて、需要が確実に立つ時期に機材を集中させる設計です。
丘珠線を減らす判断
一方で新潟〜札幌/丘珠線は、12月から1日1往復に減ります。丘珠空港は市街地に近く便利な空港ですが、冬季は降雪の影響を受けやすく、運航の安定性という点で課題があります。加えて、北海道への冬の旅行需要は新千歳に集まりやすく、丘珠発着の便で拾える範囲は限られます。
搭乗率68.7%と最も高い路線を減らすのは意外にも見えますが、便あたりの搭乗率が高いことと、路線全体の収益性が高いことは別の話です。冬季の欠航リスクを抱えたまま2往復を維持するより、確実に飛ばせる神戸・中部に機材を回すほうが合理的という判断だと考えられます。
旅行者への影響と、予約するときの注意点
航空券はすでに2026年8月6日正午から発売されています。冬の旅行を計画している人は、路線ごとに運航日が違う点に注意してください。
| こんな旅程 | 使えるダイヤ |
|---|---|
| 平日に新潟から神戸へ | 12月1日以降なら火〜木も1往復あります |
| 週末に新潟と神戸を往復 | 10月25日以降、金〜月は2往復あります |
| 名古屋から新潟へスキー | 12月5日〜1月24日、3月9日以降の金〜月は3往復 |
| 新潟から札幌/丘珠へ | 12月以降は1日1往復のみ |
気をつけたいのは、機材が3機しかない航空会社だという点です。1機が整備に入ったり、悪天候で機材の位置がずれたりすると、その影響が路線全体に波及しやすくなります。特に冬の新潟・北海道は降雪による遅延や欠航が起こりやすい季節です。
大切な予定に間に合わせる必要がある移動では、代替手段を頭に入れておくと安心です。新潟〜神戸なら新幹線を乗り継ぐルート、新潟〜中部なら北陸新幹線と東海道新幹線を組み合わせるルートがあります。時間はかかりますが、鉄道は雪に対して航空より強い場面が多くあります。
また、トキエアは2026年9月1日以降の新規予約から、1名1区間あたり100円（税込）のシステム利用料を導入します。冬ダイヤの航空券は8月6日から発売されていますが、9月以降に予約する場合はこの分が上乗せされることになります。日程が固まっているなら、8月中に押さえておくと100円分は節約できます。
まとめ
新潟と関西を行き来する人にとって、神戸線が12月から毎日運航になるのは実質的な改善です。これまで週末しか選べなかった旅程が、平日を含めて組めるようになります。名古屋圏から新潟へスキーに行く人にとっても、年末年始と3月以降の週末に3往復が設定されるのは使いやすい変更でしょう。
一方で、機材3機という規模の制約は変わっていません。丘珠線の減便は、その制約の中で優先順位をつけた結果です。冬の天候リスクも含めて、余裕を持った旅程を組むことをおすすめします。
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