JR大糸線「増便バス」冬ダイヤ発表 糸魚川~白馬1日3往復 輸送密度135人の鉄道をどう支えるか

JR西日本は2026年11月13日、大糸線沿線で運行している「増便バス」の冬期ダイヤを発表しました。期間は2026年12月1日から2027年3月31日までで、糸魚川~白馬間の1日3往復(6本)という本数は維持しつつ、積雪期の道路状況に合わせて時刻を変更します。冬期ダイヤでは、糸魚川発が7時15分・14時00分・19時15分、白馬発が9時05分・10時50分・17時00分になります。この増便バスは、根知・北小谷・南小谷・白馬八方バスターミナルを経由し、運賃はJR大糸線と同額で、通常のJR乗車券やデジタルチケット、青春18きっぷでも乗車できます。

この増便バスは、災害による代行バスではありません。大糸線は2021年8月の姫川氾濫で平岩~小滝間の路盤が流失し不通になりましたが、同年8月15日に復旧しており、現在は南小谷~糸魚川間で鉄道が1日7往復、正常に運行しています。増便バスは、糸魚川市と大町市、JR西日本が連携する大糸線活性化協議会が、利用促進と輸送力強化を目的に別途導入した補完サービスという位置づけです。

なぜ鉄道と並行してバスを増便するのか

輸送密度135人、収支率4.8%という現実

大糸線の南小谷~糸魚川間は、輸送密度(1日1キロあたりの平均利用者数)が2024年度に150人、2025年度には135人まで落ち込んでいます。収支率も4.8%にとどまり、鉄道として自立できる水準には遠い状態です。2026年4月には沿線自治体とJR西日本による「沿線地域公共交通検討会議」が発足し、今の鉄道のまま設備を更新する「鉄道高度化」案(初期費用約40億円、年間赤字6億円超の見込み)と、バスへの転換案(初期費用約4億円、1日10往復を想定)を比較検討する協議が進んでいます。増便バスは、この協議と並行して走らせている、いわば「バスでどこまで需要を拾えるか」を試す実証的な取り組みでもあります。

冬のスキー需要をどこまで取り込めるか

増便バスの年間利用目標は3万人ですが、2025年度の最初の5カ月(6月~10月)の利用者数は9,410人と、目標の3割弱にとどまりました。夏季は観光需要が限られる一方、白馬エリアは年間約100万人が訪れるスキーリゾートで、冬こそが需要期にあたります。白馬八方バスターミナルを経由して八方尾根・栂池高原方面に直接アクセスできる設計は、このスキー需要の取り込みを狙ったものです。裏を返せば、今回発表された冬ダイヤでの利用実績が、今後の協議でバス案がどこまで現実的な選択肢になるかを左右する試金石になります。

北陸新幹線延伸後のアクセス再編という側面

大糸線活性化協議会が増便バスに力を入れる背景には、2024年3月の北陸新幹線金沢~敦賀開業もあります。新幹線で糸魚川まで来た観光客を、そこから先の大糸線沿線・白馬方面へどう送客するかは、沿線自治体にとって新幹線効果を地域に取り込めるかどうかの分かれ目です。鉄道の増発よりも機動的に本数や経路を調整できるバスは、こうした二次交通の強化策として選びやすい手段だったと考えられます。

大糸線・白馬方面に行く人への影響と対策

糸魚川~白馬間を移動する場合、冬ダイヤでは本数自体は夏季から変わらず1日3往復ですが、発着時刻が変わります。現地のスケジュールを組む際は、糸魚川発が7時15分・14時00分・19時15分、白馬発が9時05分・10時50分・17時00分という新しい時刻を基準に予定を立ててください。

積雪期は道路状況によって遅延が発生する可能性があるため、新幹線や特急列車への乗り継ぎを予定している場合は、時間に余裕を持ったスケジュールを組むことをおすすめします。運賃はJR大糸線の乗車券や青春18きっぷで利用できるため、既にきっぷを持っている場合は追加の支払いなしに乗車できます。南小谷~糸魚川間の鉄道自体は正常運行を続けているため、鉄道とバスのどちらを使うかは、目的地や乗り継ぎのタイミングに応じて選ぶとよいでしょう。